“България изпитва критична нужда от поддръжка и модернизация на пътищата, за което е необходимо устойчиво инвестиране. Изградената вече тол система трябваше да спомогне за подобряването на управлението на трафика, безопасността, националната свързаност и да увеличи сигурността по пътищата. На практика тя се превърна в заложник на политически и корупционни зависимости“, показва анализ на Института за пътна безопасност. От ИПБ посочват, че България е единствената страна в която тол системата работи на загуба. “В същото време е налице напълно погрешна концепция за управление, изразяваща се в необосновано раздут щат от служители - 912 при похарчени 180 милиона лева за видеонаблюдение и сателитен контрол. Голяма част от рамките за установяване на нарушения не работят или дават грешна информация”, добавят от института.
Според ИПБ ежедневно постъпват сигнали за неправомерно наложени глоби на товарни МПС, а в същото време не са обработени и стотици хиляди нарушения. “Необосновано е намален обхвата на тол системата, както е и налице престъпно ниската тарифа на изминат км. Всичко това превръща българската държава в донор на международния и национален превоз на стоки и товари. Надеждите, че служебното правителство ще промени и изсветли управлението на тол системата също останаха напразни. Единственото нещо, което направиха, е да подменят ръководството като обявиха конкурс, при който отново нямаше публичност на концепциите”, казват от института. Според него от два месеца има редовно правителство, но действия за промяна на модела за управление на тол системата не са предприети, а срещата между министъра на регионалното развитие и благоустройството и транспортните фирми е била без концепция и конкретни предложения. “Експертите на ИПБ извършиха анализ на сега действащата тол система и констатираха, че тя обслужва частни интереси и работи срещу нейните потребители. Националното тол управление е създадено с постановление на Министерски Съвет № 231 от 31 октомври 2018 г. за изпълнение на проекта. Някъде в средата на август 2019 г. представителят на Капш г-н Михаел Вебер в рамките на една лъскава PR кампания предаде официално „ключа” от българската тол система на АПИ. В края на 2020 г. АПИ тихомълком „върна ключа” защото „уж“ нямала капацитет да управлява тол системата. Както по късно се установи това е било добре режисирано още с избора на изпълнител и единствената цел е била 7% от всички такси да остават в частни/технологично подставени лица. Това е най-високият процент в ЕС за този вид услуга, като средно в ЕС той е между 0,8-2 %. Целта Капш да контролира българския тол се оказа стратегия”, пишат от института. Според Олег Асенов, член на Управителния съвет на АПИ тогава и архитект на тол системата, всички договори са проверявани многократно и не са открити нередности. “Явно четем различни документи, защото становището на Агенцията по Обществените Поръчки (с Изх.№ Д-38 от 31.08.2020 г.), с което е сключен скандалния Договор РД-37-22/23.12.2020 г. за „Проактивен мониторинг…” се оказа един изключително интересен и поучителен документ. Някой наистина се е постарал да легализира схемата на обръч от фирми около тол системата. Например: на страница 3 в точка 3 се казва, че становището е изготвено от независим ръководител на проекти, чието име не открихме в нито един от публикуваните документи. В същото време това лице е и старши консултант на ITS. Та този „независим експерт“ посочва, че: “тол системата е без аналог в ЕС и трябва да има договаряне без предварително обявление””, добавя Асенов. От института питат и дали е била подведена Агенцията по Обществените Поръчки от мистериозния специалист, както и наистина ли българската тол система е без аналог на територията на Европа. “И за капак, като извод в същото това становище е написано, че: „поради липса на конкуренция, дължаща се на технически причини, поръчката може да бъде изпълнена само от определено физическо или юридическо лице”. Така Капш поема контрола на тол системата срещу допълнителни 141 милиона лева”, посочват още от ИПБ. Според института в момента сме свидетели на една добре изградена хранителна верига. От ИПБ питат и защо беше премахната възможност GPS провайдърите да изпращат директно данните от тракерите към системата на АПИ, а според тях обяснението се крие във следното: “в момента всички GPS провайдери са задължени да предават телеметричните си данни, от което се оформят тол декларациите към външна система, контролирана от Капш, независимо дали са сключили договор с ITS или Digitoll - двата национални доставчика”. Институтът пита и защо процесът за изготвянето на тол декларациите не остана в системата на АПИ, а неговото обяснение е, че това е “златната кокошка, която щеше да снася златните яйца директно в бюджета, а не в частни ръце”. От ИПБ дават и пример: “В новата полска тол система изготвянето на тол декларациите е в ръцете на държавата и на доставчиците на данни не се плаща никакъв комисион. А в Унгария изготвянето на тол декларациите е задължение на GPS провайдърите, без никакви посредници, за което те получават 1,8%. И в двете държави парите на превозвачите се управляват от държавата, а не от частни фирми”. Според института либерализацията на пазара е задължителна, за да започне да се решават проблемите на тол системата. “Държавата на всяка цена трябва да поеме контрола върху тол системата, ако иска да има аргументи за увеличаване на обхвата и цените на тол системата. Институтът за пътна безопасност настоява до един месец Министерството на регионалното развитие и благоустройство да прекрати хранителната верига и да си върне контрола върху тол системата”, категорични са от ИПБ.
